Вряд ли найдется росиянин, который не знал бы

автомобиль марки "ПОБЕДА" и не мог распознать их  

среди других машин. И это не удивительно, ведь именно

"ПОБЕДА" стала первой по-настоящему отечественной машиной!

Превратности судьбы
Путь к популярности «Победы» был не из легких. Мало того, что задание на ее разра­ботку было выдано в самый разгар Великой Отечественной войны, в 1943 году, так еще и сроки оказались фантастически сжатыми. Уже к ноябрьским праздникам 1944 года на Горьковском автозаводе сумели подгото­вить полноценный ходовой образец новой машины.
Машина получилась красивой и самобыт­ной, что само по себе было незаурядным со­бытием, так как все отечественные довоен­ные автомобили, по сути, являлись копиями иностранных, да и многие послевоенные конструкции имели весьма конкретные зарубежные прототипы. Горьковский легко­вой автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-М20, сильно выбивался из этого ряда, что чуть не отразилось не­гативно на его судьбе. На устроенном наркомом автомобильной и тракторной промышленности С.А.Акоповым показе перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 19 июня 1945 года товарищ Сталин отрицательно отреагировал на новинку, считая, что массовая мощная шестицилин­дровая легковушка не нужна стране. Лишь доклад главного конструктора машины Андрея Александровича Липгарта спас поло­жение. Он уверил вождя, что один из пред­ставленных образцов имеет экономичный четырехцилиндровый мотор. Это сообщение изменило отношение И. В.Сталина к новой машине, и он дал добро только на машину с четырехцилиндровым мотором. А на пред­ложение горьковчан наречь новый автомобиль именем «Победа» отреагировал без энтузиазма, хотя и разрешил это сделать. Вскоре вышло Постановление Государственного комитета обороны «О восстанов­лении и развитии автомобильной про­мышленности», предусматривающее начало производства новой машины на ГАЗе с июня 1946 года. Первую промышленную партию «Побед» собрали точно в срок. Но вскоре стала сказываться спешка при конструиро­вании и запуске машины в производство. Качество первых «Побед» оказалось недо­пустимо низким, и в августе 1948 года их выпуск был приостановлен. Причины тому были вескими: машины слабо разгонялись, к тому же рывками, в салон проникали пыль и вода. Небольшая высота салона обусловливалась неоправданно толстыми подушками диванов, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабель­ности «Победы» в зимнее время. Ресурс автомобиля ограничивался проседающим посередине кузовом и быстро садящимися рессорами.
После усиления кузова, установки новых рессор, изменения передаточного отноше­ния главной пары (с 4,7 до 5,125), усо­вершенствования карбюратора и привода сцепления, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения многих других недостатков неприятности закончи­лись. 1 ноября 1948 года выпуск «Побед» возобновили, причем в новом светлом цеху с современным сборочным конвейером, что значительно повысило общую культуру производства.

«Победа»
Вторую серьезную модернизацию машины провели в 1955 году. Она принесла повы­шение мощности двигателя с 50 до 52 л. с., усовершенствованный карбюратор, термо­стат и водяной насос, подшипники перед­них колес и рулевое управление. Новое оформление приборной панели, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник как стандартное обору­дование — немыслимая по тем временам роскошь в легковом автомобиле. Все это, а также улучшенная обивка салона, из­мененные передние крылья, изготовленные по новым лекалам, заставили задуматься о смене индекса машины. Теперь она именовалась ГАЗ-М20В «Победа». А чтобы модернизированную машину легко былоотличить внешне, вместо частой горизонтальной решетки на ней установили новую, с массивными «дутыми» декоративными на­кладками. Одновременно с бампера исчезла перемычка, соединяющая его «клыки». После модернизации «Победа» стала невероятно популярной. Она получила репутацию прочной и выносливой машины и снискала уважение даже у таксистов — людей, особенно высоко ценящих доброт­ные машины. О надежности «Победы» стали слагать легенды. Одна из них гласила, что долговечность ГАЗ-М20 вызвана ее якобы полностью луженым кузовом. К сожалению, это не так (иначе машина оказалась бы безумно дорогой!), но припой действи­тельно присутствовал во многих местах на кузове машины — так исправляли огрехи в штампованных деталях. Дело в том, что у «Победы» кузовные панели слишком глубокой вытяжки, а штампы того времени были несовершенны, да и качество металла не всегда способствовало безупречной штамповке, вот и приходилось выравнивать детали с помощью олова и паяльной лампы. На одну машину порой уходило до 15-20 кг оловянного припоя. Но все же «Победа» быстро устаревала и внешне, и морально. Понтонный кузов без выступающих крыльев, впервые появившей­ся в нашей стране на «Победе», теперь стал обыденным, а знаменитый покатый задок, хоть и делал машину моментально узнавае­мой, сильно ограничивал обзорность назад с места водителя и не позволял увеличить объем багажника. Уже недостаточной казалась мощность двигателя и разгонная динамика автомобиля, были справедливые нарекания и к другим агрегатам «Победы». Все вместе взятое способствовало тому, что на конвейере Горьковского автозавода в ноябре 1956 года появилась новая модель ГАЗ-М21 «Волга», которая полностью смени­ла «Победу» в 1958-м. И все же эта машина оставила заметный след в отечественной истории. «Победой» как личным и служебным автомобилем поль­зовались видные руководители различных рангов, ученые, артисты. Благодаря всена­родной любви многие экземпляры «Победы» дожили до наших дней не только в качестве музейных или коллекционных автомобилей, но и просто повседневного транспорта.
Эмблема

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои ориги­нальные шильдики. На постаменте «По­беды» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть на­мек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В.М. Молотова), а цифры 20 обозначали модель, ведь официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была крас­ной — цвета знамени СССР.

Штрихи k портрету
Вскоре после постановки «Победы» на про­изводство в 1946 году заговорили о ее конструктивных недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышлен­ности в головном НИИ отрасли (НАМИ) должны были создать усовершенствован­ный вариант «Победы», оставив неизмен­ной механическую часть (двигатель, шасси), но с более комфортабельным и эстетически
совершенным кузовом, с улучшенной обзорностью назад. В результате в 1948 году в НАМИ построили два усовершенствованных автомобиля «Победа» с кузовом седан, различаю­щихся внешней отделкой. Опытные автомобили действительно выглядели «по-новому», хотя многие технологически сложные элементы кузова (несущий каркас, двери) остались прежними.

Прорыв на запад
В послевоенные годы Советский Союз на правах «старшего брата» экспортировал свои автомобильные технологии в друже­ственные страны социалистического лагеря. Так во многих странах появились двойники наших грузовиков и легковых автомобилей. Не избежала этой участи и «Победа» — ли­цензия на ее производство была передана в Польшу, где она с 1951 года выпуска­лась под наименованием «Варшава-М20» (Warszawa-M20), а позже в модернизирован­ном виде, с двигателем мощностью 70 л. с., как «Варшава-223». Всего до 1973 года в Польше на заводе FSO изготовили 253 тыс. «Варшав» — больше, чем на заводе в Горьком. Также некоторое количество «Побед» было собрано в Пхеньяне. С «Победой» связан и прорыв советских легковых автомобилей на мировой рынок. До войны экспорт ограничивался лишь гру­зовыми «трехтонками», а в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих и комфортабельных автомоби­лей, поэтому «Победа» с 1950 года нашла устойчивый сбыт в Бельгии, Финляндии, Австрии, Германии, Венгрии, Болгарии, Ру­мынии и других странах. Везде отмечалась ее способность работать на любых дорогах, сохраняя эксплуатационные характеристики управляемости и проходимости в груженом состоянии. Английский журнал «The Motor»в 1952 году отмечал, что это «автомобиль исключительно русский...», «сконструированный в первую очередь для надежной работы...» и что советская машина является интересным ипрактичным автомобилем .

Автомобиль FSO-M20 «Warszawa»

Интересные факты
Людская молва приписывает «Победе» много легенд, одна из них гласила о том, что название «Победа» для машины утвердил И. В. Сталин. Из припасенных вариантов горьковчане привезли в столицу два: «Родина» и «Победа». Первым предложили вариант с «Родиной», но «отцу народов» он не понравился, о чем он тут же отозвался фразой «Почем «Родину» продавать будете?». Тогда доложили, что есть второй вариант — «Победа». Здесь вождь оказался более благосклонным, сказав: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». Так ли это было на самом деле теперь утверждать сложно, но одно известно доподлинно — свое согласие на название Сталин дал точно.

Перед ветровым стеклом — воздухозаборник для вентиляции салона

На  передних и задних боковых окнах — поворотные форточки и опускные стекла

«Фирменные» хромированные колпаки на колесах с надписью «ГАЗ»

Капот «аллигаторного» типа — новинка того времени на горьковских легковушках

Ниша для запасного колеса «съедала» большую часть багажника

Ручки дверей у «Победы» практически не выступали наружу — сейчас такую конструкцию назвали бы травмобезопасной

Крышка горловины бензобака не откидывалась в сторону, а открывалась вверх

Антенна радиоприемника над ветровым стеклом — отличительнаяособенность модернизированной «Победы» ГАЗ-Н20В

«В «рисунке» приборной панели преобладали светлые тона и строгие линии

Рычаг переключения передач у «Победы» с 1950 года находился на рулевой колонке, а ранее располагался внизу, на моторном туннеле

Все педали машины с напольной установкой. Слева виден красный рычаг ручного стояночного тормоза, а справа, под приборной панелью, — ножная кнопка включения стартера

Линейка контрольных приборов со встроенными лампочками указателей поворотов

Пепельница на задней стенке переднего дивана — элемент комфорта для пассажиров задних сидений
Пластмассовый трехспицевый руль с хромированной кнопкой звукового сигнала появился на «Победе» лишь в 1955 году
Работающие часы на «Победе» — предмет особой гордости нынешних автоколлекционеров

Цельное переднее сиденье «Победы» сильно напоминало домашний дива

 
Салонное зеркало заднего вида. Над ним просматривается ручка поворота наружной антенны радиоприемника
Трехдиапазонный ламповый радиоприемник — немыслимое по тем временам стандартное оборудование салона легкового автомобиля среднего класса

ГАЗ-М20В фургон с цельнометаллическим кузовом. Эти машины переоборудовались в небольших количествах на авторемонтных заводах из обычных легковых автомобилей с кузовом седан, отслуживших свой срок в такси или в качестве служебного автомо­биля. Красоты от этих автомобилей никто не требовал, главное, чтобы они могли перевозить в своем закрытом от непогоды кузове небольшие партии грузов. Долговечностью они тоже не отличались, поэтому век фургонов «Победа» оказался крайне недолгим.

ГАЗ-М20В грузопассажирский фургон. Эту необычную машину построили на одной из автобаз Министерства здравоохране­ния СССР для служебных нужд, изготовив заднюю часть кузова из дерева. В кузове сделали ровный пол и большую распашную дверь сзади. А на месте заднего пассажир­ского дивана — складывающиеся в пол сидения, на которых при необходимости могли разместиться два человека.

ГАЗ-М72 (1955-1958 годы). По реко­мендации Н.С.Хрущева, специально для председателей колхозов и ответственных работников в сельском хозяйстве был создан полноприводный вариант «Побе­ды». До него нигде в мире не создавался полноприводный автомобиль с закрытым комфортабельным несущим кузовом.

ГАЗ-М20В пикап. На ГАЗе серийно автомо­били ГАЗ-М20 с кузовом пикап не произво­дились, а превращение седана в грузовой автомобиль с кузовом Pick-Up происходило обычно в процессе ремонта легкового автомобиля. Машина комплектовалась самодельным крытым верхом из досок и дерматина.

По материалам журнала "Автолегенды СССР" №1 2010