Родом из столицы
Не теряйте Время!
Первые попытки наладить в стране производство малолитражных автомобилей для населения делались еще до войны. По-настоящему же реализовать эту идею удалось лишь в канун празднования 800-летнего юбилея столицы, с началом выпуска автомобиля «Москвич-400-420» на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Именно тогда первые серийные автомобили появились в свободной продаже по запредельной в то время цене — 9 000 рублей. В стране, пережившей войну, подобную покупку себе могли позволить считанные единицы, но даже гипотетическая возможность обладания собственной машиной грела душу обычного человека. Общеизвестно, что «Москвич» был точной копией немецкой довоенной легковушки OpelKadett K38, причем не в самой распространенной четырехдверной модификации. Интереснее другое: первый советский «народный» легковой автомобиль был запущен в производство по личному распоряжению товарища Сталина. Прототип «Москвича», германский Opei Kadett K38, приглянулся ему еще до войны. Есть сведения, что такой машиной обладал Н. С. Власик, комендант Кремля, начальник личной охраны вождя. Сам Сталин ратовал за организацию ее выпуска в СССР, Поэтому вполне закономерно, что 19 июня 1945 года, когда нарком среднего машиностроения С. А. Акопов устроил в Кремле показ перспективных моделей для производства отечественной техники, среди прочих автомобилей присутствовал и Opel Kadett K38.
Очевидец тех событий А. Андронов, впоследствии главный конструктор МЗМА, представлял на показе Opei Kadett и не раз рассказывал о распоряжении председателя Комитета обороны И.В. Сталина: «Мимолетно взглянув на КИМ-10 и модернизированный под «Опеля» образец (КИМ-10-52), Сталин короткой фразой напомнил о том, что не он одобрял предвоенный выбор моделей для производства, и сейчас о них не стоит говорить. Указав на Opei Kadett, твердо отметил: «Советским людям надо дать маленький, дешевый автомобиль, вот и делайте «Опель». Их в Германии сделали более двухсот тысяч. Не теряйте время». И добавил, обращаясь к Акопову: «Представьте на утверждение проект постановления ГКО». Зная уязвимые места в машине,
я просил Сталина разрешить внести изменения в конструкцию двигателя и коробки
передач, но он в категорической форме отказал: «Не следует ничего менять! Когда
освоите производство, тогда и займетесь переделками и улучшениями». Советских специалистов не порадовал выбор вождя: еще до войны на заводе начали готовиться к выпуску своей машины, а тут строгий приказ осваивать Opei Kadett. Это значит, большую и трудоемкую работу по подготовке производства надо начинать сначала. Далеко не все специалисты были
согласны и с выбором модели. Например, у того же Опеля имелась более современная
и мощная машина Opei Oiympia, с верхнеклапанным двигателем и алюминиевой оловкой цилиндров. Но спорить с вождем бессмысленно, да и небезопасно.
Бытует мнение, что из Германии для производства «Кадета» в Москву вывезли оборудование с немецкого завода. Эта версия почти никак не подтверждается — ни очевидцами, ни документально. На заводе Opel в Рюссельсхайме после войны оставалась незначительная часть оборудования для выпуска Opel Kadett, хотя производство самой машины там свернули еще в 1940 году в связи с переходом промышленности на военные рельсы. А то, что сохранилось, в основном использовалось в производстве более популярной двухдверной модели Opel Kadett P38. Сталин же распорядился выпускать четырехдверную. Готовой технической документации на заводе Opel в Рюссельсхайме тоже не оказалось. Основные ресурсы этого немецкого предприятия принадлежали американской компании General Motors. До войны ее представители постарались вывезти с завода и станки, и чертежи. Всю техническую документацию и оборудование для советского завода пришлось создавать заново, на основании сохранившихся трофейных образцов. Сделать это только силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно, поэтому к работе привлекли немецких специалистов, вольнонаемных инженеров в Германии. Так, кузов «Москвича» проектировало конструкторское бюро в саксонском городке Шварценберге. Там под руководством советского инженера 0. В.Дыбова создали мастер-модель четырехдверного кузова, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампо-вого оборудования. В марте 1946 года эти рабочие материалы были отправлены в Москву, где продолжилась подготовка машины к запуску в производство. Сами же штампы изготовлялись на ЗИСе и ГАЗе, откуда и поступали первые кузовные детали. Над разработкой двигателя тоже трудились в Германии, в Берлине, в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В.И.Сороко-Новицкого, видного специалиста в области двигате-лестроения, воссоздавая документацию по имеющимся образцам. Что немцу хорошо, русскому еще лучше
«Москвич-400-420» оснащался четырехцилиндровым компактным нижнеклапанным двигателем, который при степени сжатия всего 5,8 единиц работал на самом низкосортном бензине с октановым числом 66. Несмотря на свою «несовременность», даже по тем временам четырехсотый двигатель славился долговечностью и экономичностью (расход всего 8 литров на 100 км.). Мощности двигателя (23 л. с.) хватало, чтобы разгонять машину до 90 км/ч — а больше тогда и не требовалось. Правда, скромная приемистость «Москви-ча-400» объяснялась не только маломощным двигателем, но и трехступенчатой коробкой передач без синхронизаторов, для правильного переключения которой требовалось время. Необычной чертой машины являлась независимая передняя подвеска колес Дюбонне, названная так по имени изобретателя. Оригинальность ее в том, что качание колеса осуществлялось не поперек, а вдоль кузова. Такая подвеска с двумя продольными рычагами обеспечивала автомобилю высокую курсовую устойчивость, и у него отсутствовала необходимость в регулировке развала колес. Но больше она никогда на отечественных автомобилях не применялась. Подвеска задних колес — традиционная на полуэллиптических рессорах. А вот тормоза на машине оказались прогрессивными. Во-первых, редкий в то время гидравлический привод. Во-вторых, чугунные тормозные барабаны на всех колесах «Москвича», которые одновременно служили и ступицей, и диском колеса. Делалось это с одной целью — уменьшить неподрессоренную массу колеса, тем самым улучшив плавность хода и управляемость автомобиля. Подобное бездисковое колесо позднее применялось на «Запорожцах», тогда же, в конце 40-х, конструкция оказалась новаторской. Примечательная особенность «Москви-ча-400» — стеклоочиститель ветрового стекла. Он приводился в действие не электромотором, как сегодня, а соединялся гибким валом непосредственно с двигателем, поэтому скорость работы «дворников» напрямую зависела от оборотов мотора. С одной стороны, в плохую погоду, когда видимость и без того падала, приходилось двигаться медленно — стеклоочиститель практически переставал работать. С другой же, при обгоне, в самый нужный момент, он всегда начинал двигаться быстрее. Благодаря тяговитому на малых оборотах двигателю, удачному подбору передаточных чисел в трансмиссии и большому (200 мм) дорожному просвету, «Москвич» обладал хорошей проходимостью по плохим дорогам, а на хороших прощал водителю ошибки в работе со сцеплением и подбором передач. Наиболее распространенной модификацией «Москвича» стала открытая модель с кузовом кабриолет — «400-420A». Ее появление вызвано совсем не заботой о расширении модельного ряда «Москвичей» и популярностью машин с открытым верхом. В нашей стране с нежарким климатом большим спросом пользовались как раз автомобили с закрытым верхом. Однако для габаритных штамповок с глубокой вытяжкой, какой и являлась крыша на седане, требовался тонкий стальной лист повышенного качества. В то же время «Запо-рожсталь», единственный металлургический завод, который обеспечивал таким стальным листом автомобильную промышленность в СССР, еще не полностью восстановился после войны. В таких условиях наращивать производство легковых автомобилей оказалось затруднительно. Выход нашелся благодаря тому, что на части машин металлическую крышу заменили брезентовым пологом. Так в 1949 году появилась модификация «Москвич-400-420А» с кузовом кабриолет. Сделать открытую модификацию на автомобиле с несущим кузовом было довольно сложно, ведь он не имеет собственно рамы. Конструкторам МЗМА пришлось оставлять верхний контур боковин и ветрового стекла, при этом усиливая их, вводя внутрь жесткие трубчатые брусья, придавшие силовой структуре кузова необходимую прочность и замкнутость. На брусьях были просверлены отверстия, в которые вставлялись легко снимаемые дуги, натягивающие развернутый тент. Он имел утепленную прокладку, в сложенном виде превращаясь в компактный сверток. Выпуск кабриолетов прекратили в 1952 году,
когда стабилизировались поставки холоднокатаного стального листа. Всего же до 1952 года успели сделать 17 742 кабриолета.
Символом "Мсквича" стала башня Московского Кремля, одна из самых узнаваемых достопремечательностей стоицы. В основании эмблемы - буква "М", а ниже отдельно на табличке прописаны буквы "ЗМА". Чтобы правильно прочесть название завода, буквы нужно складывать вместе, но очень многие про это забывали.
Открытый «Москвич» кабриолет сегодня смотрится вычурно,
но в послевоенное время эти версии легковых автомобилей в СССР
выпускали вынужденно, из-за нехватки в стране листового стального
проката.
Двери одной стороны на «четырехсотом» «Москвиче» раскрывались
наподобие ворот. Считалось, что это обеспечивает удобную посадку
Передние двери на «Москвиче» запирались на ключ — после войны
только легковые автомобили имели такую опцию, так как продавались
в частную собственность.
Съемные дуги вставлялись в специальные отверстия в кузове и не позволяли тенту провисать в натянутом положении.
Узенькое окошко в тенте не обеспечивало хорошую обзорность назад
Для закрепления тента в сложенном виде на «Москвиче-400-420А» были предусмотрены специальные петли
Единственный задний фонарь одновременно служил габаритным огнем, стоп-сигналом и для подсветки номерного знака. 06 указателях поворотов на легковых автомобилях такого класса в то время еще не сильно задумывались
Капот на «Москвиче», в современном понимании этого слова, отсутствовал, вместо него для доступа к двигателю служили подъемные боковины с обеих сторон.
Запасное колесо не планировалось убирать в багажник
Приборы на «Москвиче» сгруппированы в центре приборной
панели, а по бокам от них располагались овальные отверстия двух
«перчаточных ящиков»
Отличительная особенность «четырехсотого» двигателя — установленные чуть под наклоном свечи зажигания
Карбюратор К-25 двухдиффузорный, с падающим потоком смеси.
Петли дверей у «Москвича» сильно выступали наружу
Красоте и симметричности установки приборов тогда уделяли больше внимания, чем удобству считывания показаний. Обратите внимание: спидометр стоит дальше от водителя, чем указатель уровня бензина и давления масла — скорость автомобиля при общей тихоходности транспорта еще не являлась самым важным показателем
Добраться до багажника можно только из салона, откинув спинку заднего дивана
Бензонасос с прозрачной колбой — так легче контролировать его исправность.
Схема автомобиля «Москвич-400-420»
Техническая характеристика «Москвич-400-420» (в скобках отличающиеся данные по «Москвичу-401-420») |
|
Число мест: |
4 |
Максимальная скорость |
90 км/час |
Расход топлива при скорости 30-50 км/час |
8 л/100 км |
Электрооборудование |
6 V |
Аккумуляторная батарея |
3СТЭ-65 (3СТЭ-60) |
Генератор |
Г-28, 6V, 18A, 100W позже Г-29 и Г-22 |
Реле-регулятор |
ЦБ4118 или РС28 |
Стартер |
Bosch (до 07. 1947) позже СТ-28 и СТ-28Б |
Прерыватель-распределитель |
Р-28 (Р-34) |
Свечи зажигания |
НА-11/10А (А-11У) |
Размер шин |
5.60-16 |
Вес автомобиля в снаряженном состоянии: |
|
без нагрузки общий |
855 кг |
с нагрузкой 4 человека общий |
1155 кг |
на переднюю ось |
540кг |
на заднюю ось |
615кг |
Дорожные просветы: |
|
| под передней осью | 200мм |
| под задней осью | 200мм |
Наименьший радиус поворота: |
|
| по колее переднего наружного колеса | 6.0м |
| внешний - по наиболее выступающей части | 6.3 м |
Подвеска передняя:
независимая, пружинная, с продольными рычагами,амортизаторы гидравлические, одностороннего действия |
|
Подвеска задняя:
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорахамортизаторы гидравлические одностороннего действия |
|
Рулевой механизм:
глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение — 15 |
|
Тормоз ножной:
колодочный, на все колеса с гидравлическим приводом |
|
Тормоз ручной:
колодочный, на задние колеса с механическим приводом |
|
Сцепление:
однодисковое, сухое с гасителем крутильных колебаний |
|
Коробка передач:
механическая, трехступенчатая, двухходовая, без синхронизаторов |
|
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач:
I — 3,56; II — 1,73; III — 1,00; задний ход — 4,44(I — 3,53; II — 1,74; III — 1,00; задний ход — 4,61) |
|
| Двигатель | |
| 400 (401), карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, нижнеклапанный |
|
| Диаметр цилиндра | 67,5мм |
| Ход поршня | 75мм |
| Литраж двигателя | 1074 см3 |
| Степень сжатия | 5,8 (6,2) |
| Число клапанов | 8 |
| Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 |
| Карбюратор: К-24, позже К-24А, К-25 и К-25А | |
| Максимальная мощность: 23 л. с. при 3600 об/мин (26 л. с. при 4000 об/мин) | |
| Максимальный крутящий момент: 55 Нм при 2000 об/мин (58 Нм при 2200 об/мин) | |
Первые пять «Москвичей» модели «400-420» на МЗМА собрали в середине декабря 1946, а серийное производство началось в январе 1947 года. Всего с 1946 по 1954 год успели изготовить около 114 тыс. седанов модели «400-420» - около 84% от общего выпуска. Кроме седанов, массово выпускались кабриолеты «400-420А» и фургоны с деревянным каркасом кузова «400-422». Двойное обозначение моделей на МЗМА объяснялось очень просто: первая цифра указывала на модель двигателя, вторая - на модель кузова. С 1954 года выпускалась модернизированная модель «401-420», а с января по апрель 1956 года переходная модель "401-А1" с двигателем «Москвич-402», который отличался только увеличенным объемом и мощностью.
Всего с 1946 по 1956 год изготовлено 247 439 «Москвичей» первого поколения, включая все модели «400» и «401», среди них 216606 седанов.
