Ульяновский долгожитель
Более полувека назад в Ульяновске начелось производство фургонов и грузовиков с кабиной над двигателем. Машины не раз меняли свой индекс и модернизировались, но в целом их конструкция оставалась неизменной. Это семейство УАЗов можно считать рекордсменами автомобильного долгожительства: их их выпуск продолжается и сегодня, и им пока нет.
Грузовики
После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть макси-
мально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот — в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места. А при увеличении длины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход —
оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском
автопроме. После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабны, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но и проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье. Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter.
Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад, чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему.
Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку-выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой «У» в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым.
К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, и УАЗ-450А — санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. с.), трехступенчатые коробки передач.
Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А. На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач. Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой двери вполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались — для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин.
Микроавтобусы
Из всех УАЗов вагонной компоновки у микроавтобуса оказалась самая запутан- ная история. Народное хозяйство и армия главным образом нуждались в фургонах и бортовых грузовиках. По этой причине с микроавтобусами поначалу не спешили. Первые опытные образцы микроавтобусов УАЗ-450В построили в 1958 году, взяв за основу стандартный полноприводный фургон и разместив в нем пассажирские места. Правда, принимая во внимание назначение машины, внешний вид УАЗа максимально облагородили, застеклив весь кузов по периметру, включая задние стойки и скаты крыши. Боковые окна получили форточки для лучшей вентиляции салона, а переднее ветровое стекло сделали цельным панорамным, хотя серийные машины в то время снабжались составным ветровым стеклом с перемычкой посередине. На колеса добавили хромированные колпаки. Кстати, рассчитанный на перевозку 9 человек, включая
шофера, опытный микроавтобус впервые в новом семействе получил дополнительную дверь по правому борту для входа и выхода
пассажиров. В1959 году микроавтобус УАЗ-451В создали на базе заднеприводной машины. Несмотря на то, что эта машина утратила полный привод, она все равно была прекрасно подготовлена для движения по необустроенным дорогам: у микроавтобусов РАФ дорожный просвет тогда равнялся 170 мм, а у УАЗ-451В —230мм!
К сожалению, несмотря на многообещающее начало, микроавтобусы УАЗ первого поколения так и остались опытными образцами.
Автозавод не смог в то время освоить их производство. Отчасти освоению помешала разработка и подготовка к производству второго семейства бескапотных УАЗов с индексом 452, в семействе которых также был предусмотрен микроавтобус УАЗ-452В. В отличие от УАЗов первого поколения,
на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трех основных модификациях: УАЗ-452Д — бортовой грузовик, УАЗ-452 — фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году, да и то в очень ограниченных количествах.
Уместно напомнить, что модернизация 1966 года коснулась и заднеприводных
версий, но их названия почти не изменились только в индексе добавилась буква «М». При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4x2 увеличилась до 1000 кг. Но микроавтобус в этом семействе уже отсутствовал даже в виде перспективных образцов. Почему же конструкцию автомобиля не меняли? УАЗ-452 имел немало недостатков. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Вместе с тем, другой такой машины, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов.
Альтернатива
Спрос на пассажирский вариант УАЗа у организаций был очень высок (в частные руки эти машины не продавали). Микроавтобусы в Ульяновске выпускали ограниченными партиями, что ставило их в разряд остродефицитного товара. Причин столь явного дисбаланса спроса и предложения две. Во-первых, автозавод работал в основном на армию, и в соответствии с этим определялся приоритет моделей, а микроавтобус нисколько не волновал военных, они до- вольствовались «санитарками» и фургонами. Во-вторых, микроавтобус несколько сложнее и дороже в производстве, чем тот же фургон или санитарная машина, его рентабельность для завода невысока, и увеличивать выпуск просто невыгодно. Единственным заказчиком, которому нельзя отказать в производ-
стве микроавтобусов, был «Автоэкспорт».Собственно, по его настоянию машина
все-таки добралась до конвейера, но практически весь ее тираж уходил в распоряжение этой внешнеторговой фирмы.
Огромная востребованность микроавтобусов УАЗ и нежелание автозавода возиться с этоймоделью породило в стране новое направление автомобилестроения: производство микроавтобусов на шасси УАЗ силами различных авторемонтных и механических заводов ведомственного подчинения. Первые альтернативные конструкции микроавтобусов УАЗ появились уже в конце 60-х — начале 70-х годов. До этого организации обычно ограничивались простым застеклением цельнометаллических фургонов и установкой сидений внутри кузова. У таких доморощенных машин обычно отсутствовала нормальная вентиляция салона и отопление кузова, они мало подходили для перевозки людей. Другое дело — специально созданные, пусть и на авторемонтных заводах, автобусы. Они, как правило, не уступали в комфорте заводскому УАЗ-452В, а иногда даже превосходили его за счет более удобной планировки салона, увеличенной высоты потолка, большому вентиляционному люку в крыше и т.д.
Пионерами в освоении собственных микроавтобусов на шасси УАЗ стали Крас- нодарский механический завод «Кубань», производивший автобусы для Министерства культуры, в частности передвижные автоклубы; Псковский завод «Гидроимпульс», выпускающий технику для мелиораторов; Черниговский завод специального автотранспорта, создающий машины для киностудий страны. Микроавтобусы на шасси УАЗ этих и других заводов в советское время встреча-
лись на дорогах намного чаще чем «родные» ульяновские, о чем многие современники уже стали забывать.
Форма и содержание
«Буханка» — отечественный автодолгожитель, без принципиальных
изменений конструкции выпускается уже более 50 лет!
Салон УАЗа: царство метала и дерматина
Печка салона ничем не прикрыта и вся на виду. Дверца, похожая на печную, открывает дополнительный приток теплого воздуха в кабину
Сняв пластмассовую заглушку на панели приборов, можно обнаружить
бачок с тормозной жидкостью для гидропривода сцепления
На передней панели лючок воздухозаборника для отопителя кабины
Скамейки в салоне санитарной машины можно сложить и получить просторную площадку для перевозки грузов
Мощный кронштейн для закрепления носилок в салоне
При необходимости в салоне санитарной машины можно было установить на растяжках и кронштейнах до четырех носилок
Сзади у автомобиля двустворчатая распашная дверь, которая открывается только на 180 градусов, что по современным понятиям уже явно недостаточно
В арочной нише разместилась заправочная горловина бензобака
Буксировочный прибор почти как у грузовика — УАЗик может таскать за собой прицеп полной массой до тонны
Задние двери в открытом положении фиксируются вот таким нехитрым приспособлением
Мосты на фургонах и микроавтобусах УАЗ без колесных редукторов
Буксировочный крюк спрятался на «буханках» под бампером
Отличительная особенность УАЗ-452А — дополнительная фара-искатель на крыше и опознавательный фонарь санитарного транспорта
Дополнительный вентиляционный люк в крыше над кабиной водителя
Ручка задней двери точно такая же, как на «Победе» (ГАЗ-М20)
Наружные петли дверей с пресс-масленками
Главный тормозной цилиндр вместе с вакуумным усилителем разместился за решеткой радиатора
Паспортные данные
Схема автомобиля УАЗ-452В
Г-12Д
под передней осью 220мм под задней осью 220мм по колее переднего наружного колеса 6м внешний-по наиболее выступающей части 6,8 м рабочий — барабанный, привод гидравлический
стояночный — барабанный, на трансмиссию с механическим приводом
Двигатель УМЗ-451, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный Диаметр цилиндра 92мм Ход поршня 92мм Литраж двигателя 2445 см3 Степень сжатия 6,7 Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-4-3 Карбюратор: К-129В Максимальная мощность: 72 л. с. при 4000 об/мин Максимальный крутящий момент: 17 кгс. м при 2000 об/мин
