Суперкар эпохи застоя
Правительственный лимузин ЗИЛ-114, безусловно, ассоциируется с эпохой Брежнева. В то же время его вряд ли можно отнести к тем невыразительным явлениям, которые характеризуются емким словом «застой». В историю отечественного автомобилестроения ЗИЛ-114 вошел как прогрессивный, почти совершенный автомобиль.
Dream car & dream team
Автомобильная мода, увы, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить свой ЗИЛ-111, соблазнившись футуристичностью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он вряд ли задумывался о том, что года через три «аэрокосмические» обводы будут выглядеть если не нелепо, то несолидно, нереспектабельно. Через три года Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного «лимузина № 1».
Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует «срисовать» будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю «начинку» следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car «автомобиль мечты» роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.
Для создания dream car на Заводе имени И.А.Лихачева (ЗИЛ) была собрана dream team команда «лучших из лучших». Конструкторы должны были воплотить в новой модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие объективные факторы, которые серьезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий.
Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Именно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина Василия Федоровича Родионова, до этого возглавлявшего Лабораторию спортивно-гоночных машин ЗИЛа. Родионов пригласил в команду наиболее талантливых с его точки зрения заводских специалистов: Б.Н.Мамаева, Е.З.Брема, Б.Ф.Кузнецова, Л.Н.Гусева, Н.А.Алексеева, А.И.Овсянникова, Г Р.Гейликмана, В.Д.Фролова, Г И.Каюкова, Д. Б. Брейгина, П.С.Тарасенко, А. А. Надя, А. А. Тарутина, С. Н. Петрова, Б. С. Голубева, Г И. Гольдберга, М.И.Фридмана.
Легковой автомобиль ЗИЛ-114 раннего года выпуска с задней колесной аркой, частично закрытой специальным щитком
Практически с нуля
Все элементы конструкции создавались с нуля за исключением двигателя, работы над которым были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗИЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ). Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания.
В результате новый, почти семилитровый мотор получил 300 л.с, что на сотню «лошадей» больше мощности его предшественника, и был способен работать с «родной» автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗИЛ-114 в наследство от семейства ЗИЛ-111, однако ее испытания вместе с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗИЛ-114 начали лишь в 1975 году. Мощный мотор и «пластичная» трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова. Без оглядки на эти обычные для автоконструирования параметры салон сделали максимально просторным и комфортабельным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла, сделанные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники
(в том числе и на стеклянной перегородке, отделяющей VIP-отсек от переднего ряда сидений), разумеется, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей осуществлялась с места водителя.
Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья.
Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника «Радиотехника» с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья.
В «нестандартную» комплектацию входили средства правительственной спецсвязи и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация «114Е»).
Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой
два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха.
В дорогой оправе
Новому ЗИЛу надо было придать облик, во-первых, современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих, самодостаточный, то есть не привязанный к быстро меняющейся моде. Оптимальное решение было найдено. Обводы ЗИЛ-114 строги, торжественны и «архитектурные» при этом за счет большой площади остекления весьма тяжелый автомобиль не выглядел «тяжеловесом». Хрома в оформлении черного лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» некоторую элегантность. Внешние различия между первыми «демонстрационными» прототипами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех машин для испытаний с последующей кремлевской «госприемкой», и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка: самый первый ЗИЛ-Э114 «смотрел на мир» четырьмя квадратными фарами, у всех последующих машин «глаза округлились».
Позже ЗИЛ-114 обзавелся еще и «очками» в виде прямоугольной хромированной оправы фар.
В дальнейшем экстерьер лимузина практически не менялся. Исключением стали два элемента. И у ЗИЛ-114, и у его «младшего брата» ЗИЛ-117 арка заднего колеса существовала в двух вариантах. На ранних
версиях колеса более чем на треть прикрывали декоративные панели: когда меняли колесо, панель снимали. Позже конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше.
Различались и наружные ручки дверей: на ранних образцах (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват. Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверную панель.
Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение. Учитывая три с лишним тонны «живого веса» лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров устранять «клевки» при торможении и крены на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, «облагороженная» реактивными штангами. «Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.
Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия прообразом современной АБС. «Главный» вакуумный усилитель был объединен с главным тормозным цилиндром, и еще два гидровакуумных усилителя встраивались в каждый тормозной контур. Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать «стояночник» в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом.
Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами.
В конце 1966 года опытные ЗИЛ-Э114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л.И.Брежнев и М.А.Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал «стапельную» сборку промышленных образцов «автомобиля мечты».
Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-114
Как родился логотип
Благодаря ЗИЛ-114 у Завода имени И.А.Лихачева появился единый фирменный знак.
Так сложилось, что все автомобили АМО, ЗИС — ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки — лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина и Трудового Красного Знамени. Эмблему для ЗИЛ-114 вписанную в ромб аббревиатуру «ЗИЛ» на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника — создал конструктор-кузовщик Илья Сухоруков. Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, в том числе и цеховым художником. Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, «полномочия» которой ограничивались семейством ЗИЛ-114/117, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова. Работа Сухорукова понравилась Матерову, и он обратился к директору завода с предложением утвердить эмблему в качестве официального логотипа и использовать фирменный знак на всех изделиях и документах ЗИЛа.
После организованной энтузиастом «презентации», в ходе которой директору ЗИЛа П.Д.Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, ему ничего не оставалось, как подписать приказ.
Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа «ЗИЛ».
Форма и содержание
Строгость и монументальность линий характерны не только
для внешнего вида ЗИЛ-114, но и для внутренней отделки салона
Ручка откидывания рулевой колонки
Селектор автоматической коробки передач
Часы и приемник на приборной панели — отечественного производства
Специальные «маски-очки» на фарах ЗИЛ-114 появились не сразу
Эта эмблема, разработанная специально для ЗИЛ-114, впоследствии
стала официальным фирменным знаком ЗИЛа
На передних крыльях установлены лампочки-габариты, облегчающие
маневрирование в темное время суток
Рабочее место водителя не назовешь просторным: основная часть
салона предназначена для высокопоставленных пассажиров
Несмотря на строгий стиль, у автомобиля достаточно хромированных
деталей, например зеркало заднего вида
«Ребрышки» на воздухозаборниках перед ветровым стеклом тоже
отделаны хромом
Двухместный задний диван — верх комфорта
Широко распахиваемые двери, низкие пороги и высокий дверной проем
обеспечивали удобство посадки в машину
Стеклоподъемники на всех дверях имели электрический привод
и управлялись, в том числе, и с пассажирских мест (две кнопки справа
на двери)
Индивидуальная подсветка салона встроена в широкие задние стойки
Клавиша, с помощью которой пассажирская дверь открывалась изнутри
Мощный V-образный восьмицилиндровый двигатель
Продублированные бачки для тормозной жидкости
В подлокотнике около заднего сиденья расположен радиоприемник
с автоматической настройкой
Блок управления климатом на заднем сиденье
Полностью герметичный прерыватель-распределитель зажигания
Распределитель тормозной системы с двумя полностью независимыми
контурами, каждый из которых действует на все колеса
Паспортные данные
Схема автомобиля ЗИЛ-114
по колее переднего наружного колеса 7,6м
амортизаторы гидравлические, телескопическиена двух продольных полуэллиптических рессорах с реактивными
штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические
сектором, с гидравлическим усилителем, передаточное число 17,5Тормоза:
рабочий — дисковый с автоматической регулировкой зазора;
привод гидравлический с двумя независимыми контурами,
каждый из которых действует на все колеса. Система снабжена
одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителямистояночный — колодочный, на задние колеса, с механическим
приводом от ножной педали
с двухступенчатой (с 1975 года трехступенчатой) планетарной
коробкой передач
трехступенчатая КПП: I - 2,02; I I - 1,42; I I I - 1,0;
задний ход - 1,42
ЗИЛ-114, V-образный, карбюраторный, четырехтактный,
восьмицилиндровый, верхнеклапанныйДиаметр цилиндра 108мм Ход поршня 95мм Литраж двигателя 6959 см3 Степень сжатия 9,5 Порядок работы цилиндров двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8 Карбюратор: К-254Б Максимальная мощность: 300 л. с. при 4400 об/мин Максимальный крутящий момент: 57,0 кНм при 2700-2900 об/мин С1967 по 1978 год было изготовлено 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114/117/117В.
Из них 113 - собственно лимузинов ЗИЛ-114. Несмотря на высокое предназначение «главы семейства», на его базе было создано несколько любопытных модификаций, далеких от «государственной службы». И все же самыми знаменитыми и заметными стали модели, занимавшие место в одном правительственном кортеже со своим «монументальным» предком.
