Микроавтобус легкового комфорта

Если бы микроавтобус ЗИЛ-118 "Юность" был человеком, о нем впоследствии написали бы "непризнанный гений, он опередил свое время". Увы, герои своего времени пополняют когорту "лишних людей" не только в литературе... Судьба "Юности" тоже сложилась непросто.

Незаконнорожденное дитя

В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди».
За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот авто-  мобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи,то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»...
Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной
машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Руководство завода восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта на общественных началах. Отметим два принципиальных момента.
Во-первых, многие источники акцентируют внимание на почти конспиративном харак
тере работ, связанных с созданием микроавтобуса: «По ночам, тайком от заводского руководства»... Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не
было и никакой партизанщины. Возможно ли скрыть процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода, режимного объекта? Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась. Во-вторых, начиная работу, конструкторы не ставили перед собой жесткой задачи сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле». Таким образом создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров.
К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й «Волги»), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.
От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-Ill почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков «Урал». Впрочем, его поставили лишь на самый первый опытный образец. В дальнейшем
использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти б литров, но за счет применения
иной головки блока цилиндров дефорсированная с 200 до 150 л. с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5.

Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируе-мом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина — гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач.
Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались
на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление — мощным гидроусилителем.

Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗИЛ-Ill, а как о самостоятельной разработке — ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная.
Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства. Дизайн разрабатывался с чистого листа молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним убранством занималась их
коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристичность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.
Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров. Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный
сдвижной люк — 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу дополнительных опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места.
В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в «скорой помощи».

Один из первых образцов ЗИЛ-118 "Юность"

Колесная база и колея «Юности» остались такими же, как у ЗИЛ-Ill, но габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 — выше. В просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест. Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус «Юности» среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка «микро-», то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости... В мировом
автомобилестроении подобного не встречалось. У «Юности» просто не было аналогов и конкурентов!
На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗИЛ-118 не было возможности создавать многочисленные про- 
тотипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело.
В марте 1962 года начались лабораторнодорожные и пробеговые испытания «Юности».
Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разных климатических
зонах: на северо-западе, по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва, и на юге — Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва. К моменту завершения испытаний пробег «Юности» составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗИЛ-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали
заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в пятизвездочном отеле. Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у «сто одиннадцатого» тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно
долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены. Когда стало понятно, что «Юность» не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические
характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер — о рента-  бельности.
Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗИЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118.
Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это — народный автомобиль!» — одобрил Никита Сергеевич. Оценка генсека справедлива: «Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса,
курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной аппаратуры —- от киносъемочной до специальных средств слежения.

Краш-тест "Юности" на Дмитровском автополигоне НАМИ

В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало
бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 000 м2. Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла
10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую
тогда в этой сфере монополию «рафиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две «Юности построили в версии реани- 
мобилей.

Микроавтобус ЗИЛ-118 "Юность"

1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства, но год спустя произошло событие, вновь вселившее надежду.
В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе — смеси фестиваля туристических агентств и спортивнотехнических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие традиционно финишировало в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» (единственная в стране компания, организовывавшая поездки советских граждан за
рубеж и прием иностранцев в Советском
Союзе) техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699А «Турист-2», ЛАЗ «Украина» и... «Юность».
Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, его безусловной фавориткой и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были и официальные итоги. «Юность» обо- 
гнала всех и в беспристрастной области статистики: Гран-при президента Франции завоевал «Интурист»; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных
свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения... Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях! Увы, на родине автомобиль оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу...

Форма и содержание

В крыше микроавтобуса устроен большой сдвижной люк для вентиляции салона, что оказалось очень кстати в южных районах страны

Хромированные ободки на приборах выглядели стильно и изысканно, в этом явно прослеживалось родство машины с лимузинами высшего класса

Для одного из опытных образцов ЗИЛ-Ill выбрали название «Москва» и в качестве эмблемы памятник основателю Москвы Юрию Долгорукому. Имя на лимузинах не прижилось, а вот эмблема осталась и даже перешла на «Юность»

Селектор автоматической коробки передач устанавливался
прямо на капоте двигателя

Четырехфарная система головного света — в то время редкое
решение на отечественных автомобилях

Если внимательно присмотреться к габаритным огням «Юности», можно разглядеть в них стеклышки от подфарников грузовиков ЗИЛ

Место водителя не назовешь особенно удобным: оно зажато между капотом и левой дверью, спереди ограничено нерегулируемой колонкой, а сзади — перегородкой салона

Сзади на «Юности» привлекают внимание огромные гнутые стекла по углам кузова, усиливающие общее впечатление легкости и стремительности машины

Зеркала заднего вида — чем не произведение исскуства?

Сиденья с толстыми бесформенными подушками и низкими спинками сегодня выглядят устаревшими, но обратите внимание на обзорность и «воздушность» салона, какими редко отличаются даже современные микроавтобусы

Хромированная галочка — намек на то, что на машине установлен
V-образный двигатель

В контурах задних фонарей однозначно угадываются сопла реактивных двигателей — «Юность» рождалась во времена освоения космоса и реактивной авиации

Одностворчатая задняя дверь у «Юности» открывалась вбок
на правую сторону

Моторный отсеку микроавтобуса скомпонован очень плотно; если бы не возможность подобраться к двигателю не только из кабины водителя, но и из салона, туго бы пришлось механикам при обслуживании «Юности»

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИЛ-118 "Юность"

 

Техническая характеристика ЗИЛ-118 "Юность"
Число мест:
17 + 1
Максимальная скорость
120 км/час
Расход топлива
26-28 л/100 км
Электрооборудование
12 V
Аккумуляторная батарея
6СТ-68 2 штуки
Генератор
Г-8В
Реле-регулятор
РР-27
Стартер
СТ-14
Прерыватель-распределитель
Р-4
Свечи зажигания
А-13Б
Размер шин
8,90 - 15
Масса автомобиля:
снаряженная
3320 кг
Полная
5100 кг
Подвеска передняя:
независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия
Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия

Рулевой механизм:
винт и гайка со встроеным гидравлическим усилителем, передаточное число 22,4                               

Тормоза:

рабочий — колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем

стояночный — колодочный, на трансмиссию, с механическим приводом

Коробка передач:
гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации-2,45), работающий соовместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач
Передаточные числа:
I — 1,72; II — 1,00; задний ход — 2,39
Двигатель
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра 100мм
Ход поршня 95мм
Литраж двигателя 5980 см3
Степень сжатия 6,5
Порядок работы цилиндров двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8
Карбюратор: К-88АМ
Максимальная мощность: 150 л. с. при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент: 41,0 кНм при 1800-2000 об/мин

 

Вариации на тему

ЗИЛ-118А

Единственной заводской модификацией «Юности» стал первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного к месту оказания помощи, но и для
оперативного врачебного вмешательства. Относительно большой салон, всевозможное медицинское оборудование, регулируемый по высоте стол для носилок позволял при необходимости оперировать больного прямо в машине. Центральная часть крыши медицинского отсека была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с прямоугольным окном на крыше, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Было изготовлено всего две такие машины, одна из них долгое время обслуживала Кремлевскую больницу.

 

[AD]
Hosted by uCoz